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國六大洗牌 供應商是車企淘汰“元兇”?

來源:每日汽車 | 2019-06-29 10:49:14
7月1日國六實施既成事實,在相對國五過渡時間縮減以及政策相對提前的情況下,車企的慌亂已經一覽無遺。而排放標準的不斷升級,不僅僅是對車企標準更高,同樣對汽車零部件供應商也提出了更嚴苛的要求。車企步履維艱的背后,供應商又是一種怎樣的狀態?

行業洗牌之下,車企必有重挫。但市場在每一次淘汰之前,都已經標注了生路與籌碼。

2019年是汽車行業何其艱難的一年,生存之戰、民族之戰、環保之戰。行業洗牌下,窗口期已在逐漸閉合。7月1日國六實施既成事實,在相對國五過渡時間縮減以及政策相對提前的情況下,車企的慌亂已經一覽無遺。而排放標準的不斷升級,不僅僅是對車企標準更高,同樣對汽車零部件供應商也提出了更嚴苛的要求。

車企步履維艱的背后,供應商又是一種怎樣的狀態?這是否構成了車企在國五向國六轉變時如此艱難的主要因素?

外資供應商的壟斷

作為國家想打贏“藍天保衛戰”的重要措施之一,國六標準號稱是世界上最嚴苛的排放標準,雖然早在2016年12月23日就已發布,但突然的提前實施給車企帶來了巨大的壓力。由于合資品牌此前在向歐六的轉變中已有所準備,那么向國六轉變的壓力對于自主品牌而言顯得尤為突出。

產生這種影響的一個重要因素,則是由于供應商在國六標準的排放系統上占據絕對的掌控權,使得自主品牌相對被動。對于占據市場份額較大的供應商巨頭博世而言,其目前掌握著自主品牌90%以上的排放升級技術,難怪有自主品牌的高層表示:“博世是自主品牌的唯一選擇。”

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換而言之,博世對于自主品牌的排放技術具有壟斷性,自主品牌不僅需要博世拿出具體的技術解決方案,而且需要博世派出專門的技術團隊進行場地測試和調教。因而加大了自主品牌在國六轉換過程中的阻礙。

一般而言,車企升級國六過程中的調校測試,至少要耗費大概兩個冬季測試周期和一個夏季測試周期。但是時間的先后對于車企的成功與否有重要影響,這也就導致博世的技術團隊在自主品牌的調校測試中具有極大的參與權。甚至有自主品牌與博世技術團隊合作進行“反季節”測試,以高成本換取短周期來為自己在國六的轉換中爭取更多的勝算。

“博世一般優先給產銷上規模的大企業做匹配,中小企業優先順序次之,很多準備稍晚的企業可能連隊都排不上。”盡管有自主品牌高層如此表示,但博世內部人士也坦言:“并不是只有博世能做,現在確實國六客戶需求比較多,我們最近還有項目丟給了競爭對手,很可惜。”

不僅僅是博世在升級國六方面處于領先,與菲亞特、大眾、標致、雪鐵龍、雷諾等國際汽車集團,以及南北大眾、通用、神龍、奇瑞等主機廠合作的意大利供應商馬瑞利,在上海車展時也推出了支持國六標準具體參數要求的解決方案,通過“熱端”科技,優化排氣系統,以匹配國六a、b標準。

與各大車企都有所合作的法國零部件商法雷奧也表示:“法雷奧事業部主要是研究動力總成系統、內燃機以及電氣系統相關的產品線,電子件方面從去年就已經開始升級解決方案,已經為國六做好了準備。”

早已準備充分的外資零部件商虎視眈眈地盯著中國車市這塊碩大的蛋糕,國六升級之時瘋狂涌入中國市場,難道不會對國內本就缺乏重要研發技術的零部件供應商造成沖擊嗎?也許可以這樣理解,國六標準作為世界上最嚴格的排放標準,能夠在某種程度上迫使外資零部件商將最先進、最超前的技術拿到中國市場落地運用,讓跨國零部件企業盡快實現本土化研發。

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法雷奧的CTO顧博士表示:“總體來說,國六對法雷奧有積極的影響,因為我們的EGR閥以及某些傳感器的轉換率會上升。”換言之,國六催動了法雷奧這種零部件巨頭的提升,以及本土化的進程。而在這個過程中,也間接進行對中國汽車零部件產業的培育,以及相關科研人才的教育。

受制于人的根本

顯然,博世、法雷奧等外資供應商對國六轉變的準備工作已經準備充分。而像博世這種外資供應商在中國形成壟斷地位并非沒有原因,但卻不是因為中國缺乏零部件供應商。事實上,中國的汽車零部件產業規模非常大。據工信部2018年發布的數據顯示,全國有超過10萬家企業,其中年銷售在2000萬元以上就有1.3萬家,但其業務大都涉及得比較基礎。

除了位于中國零部件百強企業前十名之列的濰柴、玉柴,已經對升級國六準備充分,諸如上汽旗下的華域汽車,以及北汽旗下的海納川則以電動系統、底盤、內外飾業務為主;長安旗下的中航汽車則以電動轉向系統、減震業務為主;中信戴卡主營輪轂,均勝電子則是安全系統。此外,比較出名的本土零部件商有供應內飾的延鋒偉時通、富維、供應玻璃的福耀、供應變速箱的萬里揚……

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可以看到,與升級國六相關的本土零部件商匱乏,且中國汽車零部件巨頭大都把汽車動力電動化當做未來趨勢,而對燃油發動機非重點關注。在乘用車領域,中國上游供應商企業集體失語。而車企升級國六的關鍵零部件被外資企業壟斷,短期內不僅帶來產品的供應緊張,甚至也給產業安全帶來隱患。

根據國家機動車排污監控中心在5月17日公布的《國六車(機)環保信息公開匯總》顯示,目前有3584款輕型汽車,753款重型汽車可以滿足國六b標準,但這些集中在主流品牌,很多小眾品牌甚至沒有一款車通過國六標準。同時,據全國工商聯汽車經銷商商會抽樣調查37個品牌的結果顯示,只有寶馬、奔馳、東風日產、廣汽豐田、廣汽本田等對國六產品切換準備相對充分,其它汽車制造商的切換現狀與準備情況都不樂觀。

目前來看,自主品牌的國六切換動作明顯滯后,車型數量很少;而合資品牌的完成度則相對要好很多。而造成自主品牌整體明顯滯后于合資品牌這種局面的原因,一方面是由于國六標準參照歐六標準,外資品牌比自主品牌更熟悉這一標準,所以切換起來也比自主品牌更容易。

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另一方面則是核心排放技術由博世這樣的外資零部件企業控制,自主品牌對于零部件供應鏈的薄弱控制力,導致自主品牌在達標以及排產周期上相對滯后,而強勢合資企業在這方面有天然優勢,其強大的國際產業鏈配套能力關系順暢,對國六實施的配套強,所以呈現出較為突出的市場優勢。

但在自主品牌相對有所滯后的情況下,也不乏有自主品牌通過與供應商的聯手,主動為應對國六作出準備。例如長安汽車在2015年時,與美國供應商康寧公司圍繞汽油顆粒過濾器技術開展聯合研發,設立了項目組和實驗基地,以充分應對國六升級。雙方合作的結果顯示,在長安的國六發動機平臺下,有關氣體和細顆粒物的排放符合國六標準,該平臺在去年年底投入生產。

以現狀來看,在諸多供應商都已提前做好應對準備的情況下,眾多車企希望推遲政策執行的呼聲卻依舊高漲。從國五向國六的轉變中可以看到,暴露出更多問題的原因在于,企業自身技術儲備和技術研發前瞻性方面的短板。特別是動力總成核心技術上的缺失,導致一些車企只能受制于人;而對于政策執行落地嚴厲程度估計不足,使一些品牌錯過了及早處理國五車型的時機。而行業洗牌下的壓力,不僅轉化成車企廝殺出局的現實,也成為倒逼車企與供應商聯手研發的契機。

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